Noch ein paar Worte dazu, denn es scheint unter Verwendung von Motoren != PYRO immer wieder mal vorzukommen (sogar mal mit PYRO?), dass der JIVE stirbt, dabei sogar der BEC, trotz der extensiven Sicherheitsmechanismen, die ein JIVE hat:
Die ganze Sache hat vom Prinzip den Charakter eines tickenden Bömbchens, denn der ESC muss auf das Benutzen all seiner Funktionalität verzichten, die ihn vor Ungemach durch der Situation unangemessenes Drehen an der PWM schützen soll. Er begibt sich vertrauensvoll in die Hände des externen Governors, indem er “Gas” 100%-ig und in Echtzeit auf PWM überträgt. Blindes Vertrauen ist hier erforderlich, ob das nun immer so berechtigt ist…? Ein schlechter Sanftanlauf, z.B., ist nicht unbedingt ein gutes Omen..
Nun kommt die viel diskutierte Formulierung von Kontronik in’s Spiel, die ziemlich eindeutig (diskutiert wird ja die Eindeutigkeit) als Motor einen PYRO voraussetzt.. Ist das ernst gemeint, und, wenn ja, warum?
Nun.. Der externe Gov ist sozusagen “blind” bzgl. der Kommutierung, – der ESC, nicht er, sieht komische Sachen seitens der EMK-Impulse, Amplitude und Timing, die zur sensorlosen Positionsbestimmung des Rotors benötigt werden. Der ESC wiederum ist “hilflos” in Bezug auf die PWM, daran kann nicht er drehen, das macht der “blinde” Gov. Der ESC könnte nur die Notbremse ziehen, mehr nicht, ein ziemlich ungeliebtes Feature, “Sicherheit” ist eben ein zweischneidiges Schwert. — Das Kommutieren bleibt alleinige Sache des ESC, die PWM gibt er aus der Hand. Merkt Ihr was? Der Rudergänger (–>Kommutierung) hat normalerweise auch die feinfühlige Hand am Gashebel, hier aber nicht. Das ist in etwa so, wie wenn mein Beifahrer das Gaspedal hat, Augen verbunden und Ohrstöpsel, ich aber muss am Ruder dafür sorgen, dass wir nirgends gegen brettern. Vom Prinzip her eine heiße Situation.
Der JIVE segnet nun u.U. das Zeitliche.. Nanu, wie das, trotz seiner Sicherheitsmechanismen?!
Yep, das geht leider. Einige seiner Mechanismen kann er eh nicht verwenden im Mode 8 (die fehlende Hand am Gashebel), ihm bleiben nur die Notbremsen, etwas im Timing (nicht von ungefähr grundsätzlich KSA im Mode8). Allerdings, wie das mit Notbremsen so ist, man zieht sie evtl. zu spät.. – Was da passiert, ist ein Overkill durch heftige Fehlkommutierung, die Back-EMK doppelt sich auf Ubat, und mehr.., 100V+ treten in einem heftigen Impuls auf den Plan. Der ESC hatte es vielleicht kommen sehen, ER sieht ja als Einziger die EMK-Impulse der Wicklung, er sah vielleicht schon schlechtes Timing, – aber er hätte eben nur Abschalten können, nicht reagieren wie sonst, wo er der Gov ist, die Hand am Gashebel, ähh PWM, hat.
100V+ sind nun schon eine Hausnummer, der verwendete Chip im Schaltplan des JIVE-BEC kann 100V ab, Absolute Maximum Ratings(!), Oberkante Unterlippe. Andere Bauelemente sind aber ebenso gefährdet durch solche Spannungen, die FETs hinter dem BEC (Sicherheitsschalter), die FETs in den Motorbrücken. Bei einer signifikanten Fehlkommutierung riskiert man einfach alles, nicht nur seitens des ESC.
Und was hat das nun mit PYRO oder nicht PYRO zu tun, z.B. mit Betreiben eines Scorpion-Motors?
Tja.., blöde Situation.. Georges ist ein sympatischer Mensch, aber seine Motoren, meist noch auf Leistungsextremismus getrimmt, sind nicht alle wie einer.., und das muss man in diesem Zusammenhang erwähnen. Evtl. mal nicht äquidistant geklebte Magnete oder eine azentrisch im Stator sitzende Welle führen zu “Crazy Timing” der EMK-Impulse, die nun mal so existentiell sind für das Kommutieren, weil deren Timing allein zur Positionsbestimmung des Rotors dienen muss. (Übrigens, ausgeschlagene Lager, eingelaufene Wellen, ggf. begünstigt durch falsches Ritzelspiel, waberndes Chassis oder falsch montiertes Gegenlager, können Ähnliches bewirken, gleich, um welchen Motor es sich handelt.)
Wenn Kontronik nun sagt, “bitte nur mit PYRO”, dann geht man damit auf Nummer Sicher, was bestimmte gleichbleibende Eigenschaften des mit Mode 8/ext. Gov eingesetzten Motors betrifft. Das ist eh nur die halbe Messe, auch ein PYRO unterliegt Verschleiß, und man kann den ebenso künstlich beschleunigen. – Außerdem verbleibt genug “zerstörerischer Freiraum” für den ext. Gov als alleiniger Herr über die PWM. — Mal die Hosen runter gelassen: Ich war ein Drängler gegenüber Kontronik, was das Bereitstellen des Modes für den Vbar Gov betraf. Heute sehe (sähe) ich das anders: Wg. der sensorlosen Kommutierung gehören Kommutierung und DZ-Regelung mMn unter einen Hut. – Den positiven Effekt, mittels Vbar Gov einem Billig-ESC mit mieser Regelung Beine machen zu können, wenn dessen Gas eng genug an PWM hängen sollte (verdächtig genug, wenn nicht explizit für diesen Zweck vorgesehen), mal außen vor. Hier geht man einen Kompromiss ein, es steckt also ein gewisser Sinn dahinter, bei allen Gefahren, die der ESC allein evtl. eh mitbrächte.
Nachbemerkung: Warum eigentlich der Vbar Gov hier? Der JIVE hat eine exzellente DZ-Regelung, und die tut auch genau das, was in einem Heli erforderlich ist, um möglichst wenig Rückwirkung auf die Achsen zu haben. (Stichwort “Gegendrehmoment”: DZ steigt über Soll –> schnell PWM wegnehmen. DZ fällt unter Soll –> LANGSAM PWM anziehen, höchste DZ-Konstanz hat keine Prio!) – Ahh.., weil der Vbar Gov der weltbeste DZ-Regler für E-Helis ist, weil er den siebten Sinn hat, weil er das “Feed Forward” machen kann? — Nö, Leute, sorry: Der Zeitvorteil eines “Feed Forward” steht in keinem Verhältnis zu den Delays, die erforderlich sind auf PWM-Anstieg (Gas-Anstieg von Seiten des Vbar Gov), um Rückwirkungen durch Gegendrehmoment gering zu halten. Das Eine bügelt den theoretischen Vorteil des Anderen einfach glatt. IMHO. Mit anderen Worten: Nutzt es was, Millisekunden im Bereich der Einerpotenz zu gewinnen, wenn man sie sogleich in Größenordnung von Zweierpotenzen wieder lassen muss? Außerdem ist das zunächst auch ein Regelkreis, einer, der sich selbst Störgrößen verpasst in Form des Feed Forward. Damit entsteht leider auch ziemlich viel Spielraum für den Anwender, ein “kritisches Setup” zu machen.
————————————————————————————— Übrigens, für die Anwendung nicht wirklich von Bedeutung, nur erwähnt: Das Bailout, das der H/JIVE selbst kann (nicht im Mode 8 ) ist ein “echtes”, also Stillstand des Motors, – Vbar Gov macht eine “Cheating AR”, lässt den Motor auf kleiner Flamme weiter kommutieren. Das ist gut so. Der Effekt ist derselbe (wg. des Freilaufs), die Gefahren durch “blinden” Gov an ESC dadurch geringer. – Ich komme hier nur drauf, weil ein “Defekthabender” in RCH vom Klingeln mit dem Motor für Bailout sprach. Nö, das Klingeln beim Startup steht immer für KSA, was im Mode 8 automatisch an ist. Das Bailout-Klingeln erfolgt nur einmal nach dessen Setup, nicht beim Startup.
Der Rudergänger (–>Kommutierung) hat normalerweise auch die feinfühlige Hand am Gashebel, hier aber nicht. Das ist in etwa so, wie wenn mein Beifahrer das Gaspedal hat, Augen verbunden und Ohrstöpsel, ich aber muss am Ruder dafür sorgen, dass wir nirgends gegen brettern. Vom Prinzip her eine heiße Situation.
— Nö, Leute, sorry: Der Zeitvorteil eines “Feed Forward” steht in keinem Verhältnis zu den Delays, die erforderlich sind auf PWM-Anstieg (Gas-Anstieg von Seiten des Vbar Gov), um Rückwirkungen durch Gegendrehmoment gering zu halten. Das Eine bügelt den theoretischen Vorteil des Anderen einfach glatt. IMHO. Mit anderen Worten: Nutzt es was, Millisekunden im Bereich der Einerpotenz zu gewinnen, wenn man sie sogleich in Größenordnung von Zweierpotenzen wieder lassen muss? Außerdem ist das zunächst auch ein Regelkreis, einer, der sich selbst Störgrößen verpasst in Form des Feed Forward. Damit entsteht leider auch ziemlich viel Spielraum für den Anwender, ein “kritisches Setup” zu machen.